Volvo Trucks behoort tot de voorlopers in de markt van elektrische vrachtwagens. Maar terwijl het marktaandeel van zulke voertuigen snel groeit, dreigen de beperkingen van de laadinfrastructuur de opkomst van de batterij-aangedreven trucks te vertragen. Jan Schouten, Manager Energy Transition, gelooft dat samenwerking het probleem in de kiem kan smoren.

In 2030 moet 50 procent van alle Volvo-trucks die in Europa worden verkocht, elektrisch zijn. Daarbij zet de fabrikant weliswaar in op zowel accu- als brandstofceltechnologie (waterstof dus), maar dat laat onverlet dat die transitie naar emissieloze trucks het nodige gaat vragen van de laadinfrastructuur in Nederland, zegt Jan Schouten.

“Er is een heel snelle shift naar elektrische trucks gaande. Die gaat in Europa wat harder dan in de rest van de wereld, en in Nederland gaat die harder dan in de rest van Europa. Die trucks moeten worden opgeladen en dat stelt natuurlijk andere eisen aan de infrastructuur dan personenauto’s doen. We hebben de indruk dat die ontwikkeling dusdanig snel gaat, dat het voor sommige partijen in de energiemarkt lastig is om die bij te houden. Een laadpaalleverancier kan heus wel voldoende laadpalen leveren, maar de stroom moet wel terechtkomen op de plekken waar die nodig is – daar ligt de grootste uitdaging. Ik denk dat het belangrijk is dat de marktpartijen zich bewust worden van het feit dat er een snelle groei aankomt van het aantal elektrische vrachtwagens dat binnen een aantal jaren op de weg zit. Europa heeft wel een stap gezet met de verplichte uitrol van laadinfra, maar die ligt feitelijk misschien nog maar op een kwart van de behoefte.”

En die behoefte groeit, want het aantal gebruikers van elektrische trucks – en niet alleen die van Volvo – groeit hand over hand. Enerzijds door overheidsbeleid in de vorm van subsidieprogramma’s, anderzijds door bedrijfsbeleid, waarbij steeds meer ondernemingen hun logistiekbedrijven vragen alleen nog met elektrische voertuigen te werken. Maar de vraag groeit nóg sterker door de stikstofproblematiek. Schouten: “Onze grootste klantengroep op dit moment is bouwgerelateerd. Die bedrijven zien zich natuurlijk gedwongen om met zero-emissiemateriaal te werken, al was het maar omdat dat een vereiste is bij grote overheidsaanbestedingen zoals dijkverzwaringsprojecten of wegwerkzaamheden.” Volgens Schouten ligt de oplossing voor het capaciteitsprobleem op het laadnetwerk niet in het massaal overschakelen van de transportsector op waterstofaandrijving. “Zowel dat als elektriciteit zal nodig zijn, plus biobrandstof. Die mix is nodig om de transitie te kunnen maken. Er is geen single solution”

Voor Volvo levert de snelgroeiende vraag en de achterblijvende netwerkcapaciteit een listige situatie op. “We moeten sommige klanten vertellen: we willen jou graag deze truck verkopen, maar denk eraan dat die ook moet worden opgeladen op de plekken waar dat nodig is. En dat gaat nu nog niet lukken.” Vandaar dat Volvo Trucks ook de samenwerking opzoekt met partijen die elkaar kunnen helpen de transitie te versnellen. “Bijvoorbeeld op het gebied van de aanleg van snellaadpleinen voor trucks, of betaalbare oplossingen voor laadfaciliteiten van bedrijven die een homebase willen aanleggen. Want met dat laatste beginnen de meeste transportbedrijven vaak. Maar een nieuwe e-truck kost driemaal zoveel als een dieseltruck en dan moet er nog geïnvesteerd worden in de laadinfrastructuur – die kosten kunnen oplopen tot hetzelfde bedrag als de aanschafprijs van de truck. En in Zweden zie je bijvoorbeeld dat dealerbedrijven laadpleinen aanleggen, maar in Nederland is grond nu eenmaal schaars en duur, en de meeste dealers hebben sowieso al te weinig

ruimte om er een aantal palen bij te plaatsen. We moeten dus pionieren, het is business development. Maar door samen te werken kunnen we elkaar helpen: wij nemen de transporteurs mee, daarmee kan de laadinfrasector een link leggen met een hele nieuwe, grote en snelgroeiende markt.”