Bovenleidingen van trams, treinen en trolleybussen koppelen aan laadpunten om elektrische voertuigen op te laden; de OV-sector ziet het wel zitten. De bovenleidingen worden immers niet altijd volledig benut en kunnen goed stroom leveren op gunstige locaties. Technisch is het mogelijk, alleen de wetgeving staat het nog niet toe.
Nieuws
03/232022
De tweede editie van het Congres Laadinfra over de volgende stap in laadinfrastructuur vond dinsdag 22 maart plaats in De Doelen in Rotterdam. Een gevarieerd programma met 26 sprekers trok een groot en actief publiek, zowel fysiek als online.
Na de eerste editie van het congres over de algemene ontwikkelingen op het gebied van laadinfrastructuur, was het dinsdag tijd om een stap verder te gaan. De uitdagingen in het aanleggen van laadinfrastructuur stonden ditmaal centraal. Dit onderwerp kon met in totaal zo’n 300 bezoekers op veel interesse rekenen. Voor veruit de meeste bezoekers in de Doelen aanwezig waren, was dit weer het eerste fysieke congres sinds corona.
De kickstart van het congres werd gegeven door dagvoorzitter Maarten Bouwhuis, gevolgd door een een algemene verkenning van directeur economie en duurzaam bij de Gemeente Rotterdam Petra de Groene, nationaal coördinator duurzame ontwikkelingsdoelen bij de Rijksoverheid Sandra Pellegrom en manager innovatie en netontwerp bij Liander Vincent Dekker. Daarna ging het congres verder in twee blokken met drie deelsessies over uiteenlopende thema’s.
Interessante conversaties
Voor de afsluiting kwamen alle deelnemers weer bijeen in de plenaire zaal voor een interview van dagvoorzitter Bouwhuis met VVD-Europarlementariër Caroline Nagtegaal. Daarna was het tijd voor een levendig debat tussen wethouder van de gemeente Rotterdam Arno Bonte, voorzitter van het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur Nancy Kabalt- de Groot, Manager Innovatie & Netontwerp bij Liander Vincent Dekker en senior projectleider mobiliteit, natuur en milieu Nienke Onnen over de toekomst van laadinfra.
Dat het congres in het teken stond van een thema dat leeft in de maatschappij en waar veel mensen zich betrokken bij voelen, bleek ook uit het grote aantal reacties en vragen vanuit het (online) publiek. Het publiek deelde actief hun visie op bepaalde onderwerpen, wat tot interessante interacties leidde. Deze werden voortgezet tijdens de netwerkborrel aan het einde van de dag.
03/172022
1,7 miljoen laadpunten zijn er naar verwachting in 2030 nodig om alle elektrische auto’s te kunnen opladen. Er ligt dus een fikse opgave voor lokale overheden om laadinfrastructuur in de openbare ruimte te realiseren. In de Proeftuin Slimme Laadpleinen worden nu op grote schaal verschillende slimme technieken en innovaties getest, om de realisatie van dit streefaantal op een snelle en efficiënte manier mogelijk te maken. Over zeventien gouden lessen van die proeftuin vertelt projectleider Nationaal kennisplatform laadinfrastructuur Robbie Blok op 22 maart tijdens het Congres Laadinfra.
03/082022
Rotterdam ligt goed op koers voor een zero emissie mobiliteitssysteem in 2040 dat de stad bereikbaar houdt. In de afgelopen collegeperiode is het aandeel volledig elektrische ritten van en naar de binnenstad al verachtvoudigd. Dit blijkt uit de voortgangsrapportage van de Aanpak Nul Emissie Mobiliteit van de gemeente Rotterdam.
02/072022
Het succes van een geëlektrificeerd wagenpark gaat en staat met laadinfrastructuur. Publieke laadpalen worden echter vaak niet op de juiste plek geplaatst. JATO Dynamics stelt dat overheden minder moeten afgaan op een onderbuikgevoel en juist moeten kijken naar de beschikbare voertuigdata om te bepalen wat de juiste plek is voor een laadpaal.
JATO Dynamics Ltd is een wereldwijde actieve dataprovider voor de auto-industrie, leasemaatschappijen, verzekeringsmaatschappijen, retailorganisaties en overheden. Al in 1984 begon het bedrijf met het verwerken van allerlei gedetailleerde voertuigdata van nieuwe voertuigen, zoals prijzen, specificaties en prestaties. Tevens richt JATO zich op de marktdynamieken van nieuwe voertuigen op postcodegebied. Zo ook auto’s met een stekker.
Volgens Karst Broekhuisen, key accountmanager bij JATO, is er de afgelopen jaren veel gebeurd in de automotive industrie. “Waar de elektrische auto in 2013 nog een niche was, zijn ze anno nu niet meer uit het straatbeeld weg te denken. In 2021 was één op de vijf nieuw geregistreerde auto’s een batterij-elektrisch voertuig. Dat had meer kunnen zijn, maar de chip- en semiconductorcrisis voorkwam een verdere toename van het marktaandeel.”
Inzicht in lokale en regionale trends
Partijen als laadpaalleveranciers, overheidsinstellingen en energieleveranciers kunnen registratiegegevens van elektrische voertuigen en voertuigkenmerken gebruiken om prognoses te maken voor hun beleid ten aanzien van laadinfrastructuur. Momenteel is het nog voornamelijk de laatstgenoemde groep die dit ook daadwerkelijk doet. “Energieleveranciers willen met name inzicht hebben in hoeveel elektrische of stekkerhybride voertuigen worden geregistreerd en waar. Dit zorgt ervoor dat men inzicht krijgt in lokale en regionale trends, zodat hier op geanticipeerd kan worden.”
De vraag is volgens Broekhuisen namelijk niet óf er een laadpaal geplaatst moet worden, maar met name waar dit zou moeten gebeuren om de bezettingsgraden te maximaliseren. “Door ook het merk, het model en de versie van het voertuig te verwerken kan er een beeld worden geschetst van de mogelijke energiebehoefte op de locatie van de registratie. Dit is met name interessant omdat er op het gebied van elektrische mobiliteit een duidelijke splitsing aan het ontstaan is tussen de binnenstedelijke mobiliteit en het lange-afstandverkeer. Dat levert een andere energiebehoefte op.”
Tekst loopt verder onder de grafiek.
Overheden werken met incomplete data
Overheden kijken volgens Broekhuisen, als ze al gebruik maken van marktdata, voornamelijk nog naar waar de registratie van een elektrisch voertuig plaatsvindt. Dit is vooral in de gemeenten Almere, Breda, Amsterdam, Amersfoort, Haarlemmermeer en Hoofddorp, Breda, Hoofddorp en Houten. “Logisch, want hier zijn de leasemaatschappijen gevestigd. Maar betekent dat dat de behoefte aan laadcapaciteit daar even groot is? De berijder van een leaseauto is immers niet hetzelfde als de registratiehouder.”
Laadpalen plaatsen op basis van lease-registraties heeft dan ook weinig zin, stelt hij. “Dat is werken met de verkeerde data. Bovendien zie je vaak dat er laadpalen worden geplaatst bij supermarkten, sportterreinen of – zoals in het dorp waar ikzelf woon – bij het gemeentehuis aan de rand van het dorp. Dat is echter niet waar je jouw auto doorgaans wil laden, tenzij er sprake is van een snellaadpaal.”
Het is volgens Broekhuisen vooral voor ondernemers van groot belang dat de juiste paal op de juiste plaats staat. “Voor een consument is laden niet zo’n probleem, zij kunnen afhankelijk van hun leeftijd vaak wel driehonderd meter lopen naar een paal. Voor bijvoorbeeld een zelfstandig taxiondernemer ligt dit anders. Zij krijgen een telefoontje en moeten meteen op pad kunnen. Altijd beschikbare (snel)laadpalen bij de bedrijfslocatie en vooral onderweg, zijn dan wél van groot belang”, stelt hij.
Wensen duidelijk maken
JATO Dynamics kan overheden niet alleen tot op straatniveau laten zien waar elektrische voertuigen geregistreerd worden, maar kan ook informatie verschaffen over onder andere de leeftijd van de persoon die het voertuig heeft geregistreerd. Daarnaast is het ook mogelijk om inzicht te krijgen in het type registratie, bijvoorbeeld een taxi-onderneming. “Door deze data te gebruiken kunnen elektrische rijders maximaal ondersteund kan worden.”
Broekhuisen benadrukt echter dat ook de communicatie van de elektrische rijder naar de gemeente toe belangrijk is, om duidelijk te maken wat de wensen zijn op het gebied van laden. “Zeker voor taxibedrijven is het van groot belang om over een (snel)laadfaciliteit te kunnen beschikken voordat de elektrische voertuigen daadwerkelijk operationeel zijn.”
Tijdens het Congres Laadinfra op 22 maart 2022 in De Doelen in Rotterdam zal Karst Broekhuisen uitgebreider ingaan op welke rol de markt- en voertuigdata van JATO Dynamics kan spelen in de ontwikkeling van een efficiënte laadinfrastructuur. Inschrijven is nog mogelijk en kan hier.
01/282022
Voor het opladen van elektrische taxi’s zijn taxichauffeurs meestal aangewezen op publieke laadpunten. Maar die zijn vaak bezet en nieuwe laadpunten komen er maar mondjesmaat bij. Hoe kan publiek laden dan toch aantrekkelijker worden voor taxi’s? Daarover vertelt Robert van den Hoed van het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL).
Verduurzaming staat hoog op de agenda in de taxisector. Branchevereniging Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) legt uit dat dit alles te maken heeft met het feit dat er in veel aanbestedingen wordt gevraagd naar duurzame voertuigen. Als je hier als taxiondernemer op kunt inspelen, heb je een streepje voor op concullega’s. Momenteel wordt er vaak gekozen voor batterij-elektrische voertuigen.
Deze moeten echter wel geladen worden. Dit verloopt niet zonder uitdagingen, zo werd maandag besproken in de thema-uitzending van TaxiPro TV over laadinfrastructuur voor elektrische taxi’s. Wim Leewis van Leewis Personenvervoer heeft inmiddels negen elektrische voertuigen. Zijn chauffeurs nemen deze voertuigen mee naar huis, om ze bij publieke laadpunten op te laden. Zij lopen hierbij echter tegen praktische problemen aan. Zo zijn de laadpalen vaak bezet, gaat het laden zelf soms langzaam of staan de palen niet op de ideale plek.
Volgens Leewis geven de verschillende gemeenten waar het bedrijf actief is aan dat een laadpaal gemakkelijk aangevraagd en geplaatst kan worden. “In de praktijk blijkt dit jaren te duren. Bovendien plaatst de gemeente de laadpaal niet zelf, maar krijgt een commerciële partij de mogelijkheid om een paal te plaatsen. Wij zijn dan weer afhankelijk van welk tarief er wordt berekend. Dit mag niet te hoog zijn, met het oog op de aanbestedingen.”
Laden op de eigen oprit of het eigen bedrijfsterrein
Het NKL is een stichting die zich bezighoudt met het ontwikkelen van passende laadinfrastructuur voor elektrisch rijden. De meest ideale optie om een elektrisch voertuig te laden is volgens Robert van den Hoed op de eigen oprit van de chauffeur. “In een handomdraai heb je de stekker erin en je kan dagelijks laden. Wij beseffen echter dat niet iedereen deze luxe heeft. Zo’n 30 procent van de huishoudens heeft een eigen oprit en de rest is afhankelijk van publieke laadinfrastructuur.”
Voor bedrijfswagens, zoals taxi’s, zou laden op het eigen bedrijfsterrein ook een aantrekkelijke optie kunnen zijn. “Een van de vele voordelen hiervan is dat de energiekosten lager zijn dan bij andere laadopties. Dit varieert afhankelijk van je energiecontract en hoe groot je als afnemer bent. Het kan 10 à 12 eurocent per kilowattuur schelen. Dit is misschien wel de helft van wat je met je thuisrekening betaalt en een derde van wat je betaalt met een publieke (snel)lader.”
Aanvraag van een laadpaal
Toch is ook dit niet voor alle ondernemers mogelijk, bijvoorbeeld als een bedrijfsruimte wordt gehuurd er geen toestemming wordt gegeven voor het plaatsen van laadpalen. Dan blijft er geen andere optie over dan publiek laden. “Als de laadcapaciteit in de buurt beperkt is, kunnen taxiondernemers bij een speciaal loket van de gemeente aangeven dat zij op een bepaalde plaats een laadpaal willen. Er wordt dan gekeken of er al laadpalen zijn en hoe het is gesteld met de bezetting.”
Als de bezetting inderdaad vrij hoog is, zegt de gemeente volgens Van den Hoed dat het een goed moment is om een laadpaal te plaatsen. “Dan gaat het hele proces met de netbeheerder in gang en dan ben je zo zestien weken verder. In principe zou dat voor veel locaties zo moeten zijn. Maar ik besef ook dat dat niet overal zo is, en dat is een slechte zaak natuurlijk, zeker voor een commercieel ondernemer. Die moet daar zekerheid over hebben.”
Oplossingen voor hoge bezettingsgraad
Inmiddels zijn er tienduizenden laadpalen in Nederland en gebruiken steeds meer mensen hetzelfde laadpunt. Om deze reden verschijnen er steeds vaker QR-codes op laadpalen. Van den Hoed legt uit dat dit private initiatieven zijn. De QR-code leidt naar een WhatsApp-groep met gebruikers van dat laadpunt, om onderling het gebruik af te stemmen. “Dit soort initiatieven werken misschien voor private gebruikers, maar ik besef goed dat de bezetting van laadpalen binnen bijvoorbeeld de taxibranche gevoeliger ligt. Je moet gewoon kunnen laden.”
Volgens Van der Hoed zouden brancheorganisaties zoals KNV dan ook het gesprek aan moeten gaan met gemeenten om gestructureerder beleid te maken op dit gebied. “In Rotterdam kan er bij het aanvraagproces van een laadpaal al aangegeven worden of je wel of geen taxiondernemer bent. Momenteel gebeurt hier nog niet veel anders mee dan monitoren of een laadpunt door veel partijen wordt gebruikt.”
Deze data zou volgens hem echter ook gebruikt kunnen worden om taxichauffeurs sneller een eigen laadpunt te geven of om een zwaardere aansluiting mogelijk te maken als een taxichauffeur bij een laadpaal komt. “Van 22 in plaats van 11 kilowatt bijvoorbeeld, het dubbele. Daardoor is het voertuig sneller volgeladen.” Omdat gemeenten hoge eisen op het gebied van duurzaamheid, mogen taxiondernemers volgens hem ook wat terugverwachten op het gebied van laadinfrastructuur. “Chauffeurs moet een bepaalde zekerheid geboden worden.”
Laden op nabijgelegen bedrijfsterreinen
Van der Hoed ten slotte nog één tip voor taxichauffeurs die aangewezen zijn op publieke laadinfrastructuur. “Chauffeurs die bij een bedrijventerrein met laadpunten in de buurt wonen, zouden afspraken kunnen maken met deze bedrijven om hier te mogen laden. Vaak worden deze laadpalen alleen overdag gebruikt als werknemers op kantoor zijn. Wellicht kunnen taxi’s daar ’s avonds neergezet worden en geladen worden tegen een gunstig tarief én mogelijk met inbraakbeveiliging. Dat zou ik een interessant pad vinden om te bewandelen.”
01/242022
Slimme laadpalen voor elektrische auto’s kunnen het elektriciteitsnet helpen stabiliseren. Daarom plaatst Rotterdam in de eerste drie maanden van dit jaar honderd van zulke laadpunten.