Nieuws

Verduurzaming staat hoog op de agenda in de taxisector. Branchevereniging Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) legt uit dat dit alles te maken heeft met het feit dat er in veel aanbestedingen wordt gevraagd naar duurzame voertuigen. Als je hier als taxiondernemer op kunt inspelen, heb je een streepje voor op concullega’s. Momenteel wordt er vaak gekozen voor batterij-elektrische voertuigen.

Deze moeten echter wel geladen worden. Dit verloopt niet zonder uitdagingen, zo werd maandag besproken in de thema-uitzending van TaxiPro TV over laadinfrastructuur voor elektrische taxi’s. Wim Leewis van Leewis Personenvervoer heeft inmiddels negen elektrische voertuigen. Zijn chauffeurs nemen deze voertuigen mee naar huis, om ze bij publieke laadpunten op te laden. Zij lopen hierbij echter tegen praktische problemen aan. Zo zijn de laadpalen vaak bezet, gaat het laden zelf soms langzaam of staan de palen niet op de ideale plek.

Volgens Leewis geven de verschillende gemeenten waar het bedrijf actief is aan dat een laadpaal gemakkelijk aangevraagd en geplaatst kan worden. “In de praktijk blijkt dit jaren te duren. Bovendien plaatst de gemeente de laadpaal niet zelf, maar krijgt een commerciële partij de mogelijkheid om een paal te plaatsen. Wij zijn dan weer afhankelijk van welk tarief er wordt berekend. Dit mag niet te hoog zijn, met het oog op de aanbestedingen.”

Laden op de eigen oprit of het eigen bedrijfsterrein

Het NKL is een stichting die zich bezighoudt met het ontwikkelen van passende laadinfrastructuur voor elektrisch rijden. De meest ideale optie om een elektrisch voertuig te laden is volgens Robert van den Hoed op de eigen oprit van de chauffeur. “In een handomdraai heb je de stekker erin en je kan dagelijks laden. Wij beseffen echter dat niet iedereen deze luxe heeft. Zo’n 30 procent van de huishoudens heeft een eigen oprit en de rest is afhankelijk van publieke laadinfrastructuur.”

Voor bedrijfswagens, zoals taxi’s, zou laden op het eigen bedrijfsterrein ook een aantrekkelijke optie kunnen zijn. “Een van de vele voordelen hiervan is dat de energiekosten lager zijn dan bij andere laadopties. Dit varieert afhankelijk van je energiecontract en hoe groot je als afnemer bent. Het kan 10 à 12 eurocent per kilowattuur schelen. Dit is misschien wel de helft van wat je met je thuisrekening betaalt en een derde van wat je betaalt met een publieke (snel)lader.”

Aanvraag van een laadpaal

Toch is ook dit niet voor alle ondernemers mogelijk, bijvoorbeeld als een bedrijfsruimte wordt gehuurd er geen toestemming wordt gegeven voor het plaatsen van laadpalen. Dan blijft er geen andere optie over dan publiek laden. “Als de laadcapaciteit in de buurt beperkt is, kunnen taxiondernemers bij een speciaal loket van de gemeente aangeven dat zij op een bepaalde plaats een laadpaal willen. Er wordt dan gekeken of er al laadpalen zijn en hoe het is gesteld met de bezetting.”

Als de bezetting inderdaad vrij hoog is, zegt de gemeente volgens Van den Hoed dat het een goed moment is om een laadpaal te plaatsen. “Dan gaat het hele proces met de netbeheerder in gang en dan ben je zo zestien weken verder. In principe zou dat voor veel locaties zo moeten zijn. Maar ik besef ook dat dat niet overal zo is, en dat is een slechte zaak natuurlijk, zeker voor een commercieel ondernemer. Die moet daar zekerheid over hebben.”

Oplossingen voor hoge bezettingsgraad

Inmiddels zijn er tienduizenden laadpalen in Nederland en gebruiken steeds meer mensen hetzelfde laadpunt. Om deze reden verschijnen er steeds vaker QR-codes op laadpalen. Van den Hoed legt uit dat dit private initiatieven zijn. De QR-code leidt naar een WhatsApp-groep met gebruikers van dat laadpunt, om onderling het gebruik af te stemmen. “Dit soort initiatieven werken misschien voor private gebruikers, maar ik besef goed dat de bezetting van laadpalen binnen bijvoorbeeld de taxibranche gevoeliger ligt. Je moet gewoon kunnen laden.”

Volgens Van der Hoed zouden brancheorganisaties zoals KNV dan ook het gesprek aan moeten gaan met gemeenten om gestructureerder beleid te maken op dit gebied. “In Rotterdam kan er bij het aanvraagproces van een laadpaal al aangegeven worden of je wel of geen taxiondernemer bent. Momenteel gebeurt hier nog niet veel anders mee dan monitoren of een laadpunt door veel partijen wordt gebruikt.”

Deze data zou volgens hem echter ook gebruikt kunnen worden om taxichauffeurs sneller een eigen laadpunt te geven of om een zwaardere aansluiting mogelijk te maken als een taxichauffeur bij een laadpaal komt. “Van 22 in plaats van 11 kilowatt bijvoorbeeld, het dubbele. Daardoor is het voertuig sneller volgeladen.” Omdat gemeenten hoge eisen op het gebied van duurzaamheid, mogen taxiondernemers volgens hem ook wat terugverwachten op het gebied van laadinfrastructuur. “Chauffeurs moet een bepaalde zekerheid geboden worden.”

Laden op nabijgelegen bedrijfsterreinen

Van der Hoed ten slotte nog één tip voor taxichauffeurs die aangewezen zijn op publieke laadinfrastructuur. “Chauffeurs die bij een bedrijventerrein met laadpunten in de buurt wonen, zouden afspraken kunnen maken met deze bedrijven om hier te mogen laden. Vaak worden deze laadpalen alleen overdag gebruikt als werknemers op kantoor zijn. Wellicht kunnen taxi’s daar ’s avonds neergezet worden en geladen worden tegen een gunstig tarief én mogelijk met inbraakbeveiliging. Dat zou ik een interessant pad vinden om te bewandelen.”