All posts by Steven Don

In de afgelopen drie jaar is in het CONNECT-project geëxperimenteerd met een uniek energiemanagement ecosysteem. Bij het Transferium in Den Bosch worden elektrische bussen en auto’s direct geladen vanuit zonnepanelen, een batterij, het elektriciteitsnet, of een combinatie van deze bronnen. Tijdens het Congres laadinfra ’21 bespreekt Koen van Haperen namens Heliox deze case in zijn lezing ‘Toekomst Laadinfra’. Hij laat zien welke uitdagingen er zijn en op welke manier we hier slim mee om kunnen gaan.

Het Transferium als Energie Management Ecosysteem

Op het dak van het Transferium zijn 1.500 zonnepanelen geïnstalleerd. Overdag gaat de energie direct van de zonnepanelen naar de elektrische bussen en auto’s, de overtollige zonne-energie wordt opgeslagen in een batterij. Mocht er nog energie over zijn dan wordt dit terug geleverd aan het elektriciteitsnet. De elektrische bussen en auto’s worden gevoed vanuit de zonnepanelen of de batterij maar mocht er meer energie nodig zijn dan wordt het net hiervoor gebruik. Dit slimme energiemanagementsysteem zorgt voor een evenwicht tussen energieopwekking en -vraag; de piekvraag naar elektriciteit is met 71% afgenomen, hierdoor is er een zijn er minder netaansluitingen nodig voor het opladen van bussen en auto’s.

Een consortium prestatie

Het CONNECT-project (European Union’s Horizon 2020 project) had als doel nieuwe slimme oplossingen voor het elektriciteitsnet van de toekomst te onderzoeken, te ontwerpen, te ontwikkelen en te demonstreren, om zo de piekvraag van het net aanzienlijk te verminderen. In totaal hebben negentien partners uit vijf Europese landen bijgedragen aan het driejarige project. In het project was er een nauwe samenwerking tussen consortiumpartners Heliox, TU/e, GreenFlux, Gemeente ‘s-Hertogenbosch en Enexis Netbeheer.
Heliox zorgt laadinfrastructuur en technologische knowhow
Heliox heeft tijdens het project gezorgd voor alle power conversie en uiteraard de busladers. Heliox installeerde een lader van 300 kW met twee masten en pantografen waarmee bussen in minder dan 10 minuten worden opgeladen. De kennis en ervaring van Heliox op het gebied van power conversie werd gedurende het hele project gebruikt om een optimale power flow te realiseren, optimale stroomkwaliteit te garanderen en use-cases/demonstraties te ontwikkelen.

Presentatie tijdens congres Laadinfra

Koen van Haperen bespreekt in zijn lezing de veranderende vraag door groei van e-voertuigen en lokale energieproductie. Hierbij gaat hij ook in op de netstabiliteit en net-kwaliteit. Aan de hand van de Transferium case laat hij zien op welke manier slimme technologie kan bijdragen aan deze uitdagingen. Zelfs in stedelijke, druk bezette gebieden. Meld je aan voor het congres en volg de lezing van Koen.

Video Transferium project

De laadpalen die het groeiende aantal elektrische voertuigen moeten voorzien van stroom worden momenteel gerealiseerd wanneer hier vraag naar is. Om opdrachtgevers niet langer achter de feiten aan te laten lopen, brengt Royal HaskoningDHV met een voorspellingsmodel in kaart waar en wanneer er de komende tien jaar laadinfrastructuur nodig is.

Het advies- en ingenieursbureau is zo’n tweeënhalf jaar geleden gestart met het planmatig in kaart brengen hoe de vraag naar laadinfrastructuur zal gaan groeien in heel Nederland. Mattheo van der Molen, projectmanager bij Royal HaskoningDVH, zal erover vertellen op het Congres Laadinfra ‘21 op 1 juni 2021.

Volgens Van der Molen worden er nu pas laadpalen gerealiseerd als iemand een elektrisch voertuig heeft of zicht heeft op een aanschafdatum. De behoefte om meer vooruit te kunnen kijken groeit echter bij opdrachtgevers zoals gemeenten, maar ook bij chargepoint operators en andere dienstverleners. “Je kunt wel inschatten hoeveel laadmogelijkheden er in 2030 nodig zijn, maar je loopt dan toch het risico dat laadpalen te vroeg of te laat geplaatst worden. Daarom is een gefaseerde uitrol op basis van een prognose en een plankaart nodig.”

Bovendien is het belangrijk om te weten of laadpalen op bepaalde plaatsen ook daadwerkelijk geregeld gebruikt zullen gaan worden, legt de projectmanager uit. “Soms vragen mensen zich af waarom er acht parkeervakken gereserveerd zijn in hun straat, terwijl maar momenteel maar twee buurtbewoners een elektrische auto hebben.” 

Tweedehandsmarkt en geforceerde elektrificatie

Eerder werden er al voorspellingsmodellen gemaakt op basis van sociaal-demografische gegevens. In het model van Royal HaskoningDHV wordt er echter ook rekening gehouden met andere zaken, zoals de opstart van de tweedehandsmarkt. “Waar je tot dit jaar vrijwel alleen maar nieuwe elektrische voertuigen kon kopen, zie je nu dat er ook tweedehandsvoertuigen op de markt komen die best aantrekkelijk geprijsd zijn. Deze kunnen al op korte termijn concurreren met fossiele brandstofvoertuigen.”  

Een van de andere gegevens waar het model rekening mee houdt is geforceerde elektrificatie. “Hier is bijvoorbeeld sprake van wanneer een werkgever besluit te investeren in een vloot elektrische busjes die werknemers ook naar huis meenemen, in plaats van achter te laten op de bedrijfslocatie.” Dit zorgt voor extra roulatie van elektrische voertuigen in en rond de woonbestemming.

Veranderende laadbehoefte

De verwachting is dat het model midden 2021 afgerond zal zijn. Dan moeten er scenario’s vastgesteld zijn waarin staat welke parameters de elektrificatie op welke wijze zullen beïnvloeden. Van der Molen verwacht dat met dit model duidelijk zal worden of de daadwerkelijke laadbehoefte even groot is als de toename van het aantal elektrische voertuigen. “Natuurlijk gaan er meer auto’s komen, maar de batterijen worden ook groter. Het laadgedrag en de laadzekerheid zullen dus ook veranderen en de daadwerkelijke laadbehoefte beïnvloeden.”

Mattheo van der Molen is één van de circa twintig sprekers tijdens het online Congres Laadinfra op dinsdag 1 juni aanstaande. Intussen hebben zich al meer dan honderd deelnemers aangemeld met wie tijdens en rondom het congres ook uitgebreid kan worden genetwerkt.

Volgens de Nationale Agenda Laadinfrastructuur zullen er in 2030 ruim 1,7 miljoen laadpalen nodig zijn, waarvan een fors deel in de publieke ruimte. 70 procent van de Nederlanders heeft namelijk geen eigen oprit. Gemeenten willen niet dat laadkabels over het trottoir komen te liggen, omdat deze gevaarlijke situaties veroorzaken. De gemeente Soest ziet een mogelijke oplossing in EV-kabelgoottegels, die het trottoir vrijhouden van losliggende kabels.

Om het aantal van 1,7 miljoen palen te halen, moeten er de komende negen jaar anderhalf miljoen extra laadpalen worden aangelegd. Voor 350.000 stuks gaat het om openbare laadpalen. Gemeenten moeten nu al goed nadenken over strategische plaatsen om die te plaatsen en over oplossingen voor mogelijke overlast.

Aan de ene kant moeten zo veel mogelijk inwoners er gebruik van kunnen maken; aan de andere kant worden bezitters van een fossiele auto nooit heel blij worden van een parkeerplek waar zij straks niet mogen parkeren, omdat er een laadpaal met bebording staat. Bovendien is het in de meeste gemeenten verboden om laadkabels over het trottoir te laten lopen.

Tekst loopt door onder de foto

De Gemeente Soest hanteert al langer een plankaart voor openbare laadpalen. De gemeente onderzoekt nu of EV-bezitters hun auto kunnen opladen op een parkeerplek voor het huis met een eigen laadpunt als zij slecht ter been zijn of als de (geplande) laadpaal ter ver weg is.

Daarvoor test de gemeente nu de EV-kabelgoottegels. Een groot voordeel van de innovatie is dat ze het trottoir vrijhouden van losliggende laadkabels. Bovendien kunnen inwoners door deze kabelgoottegels het voertuig opladen met de eigen zonnepanelen. De tegel wordt geplaatst door en blijft eigenaar van de gemeente, terwijl de parkeerplaats zelf openbaar blijft.  Het is de verantwoordelijkheid van de bewoner om de kabel op te ruimen na gebruik.

Belangrijk puzzelstuk

Productmanager verkeer & milieu Frank Kolderie van Struyk Verwo Infra: “Vaak zie je dat bewoners in een straat de beschikbaarheid van de parkeerplekken onderling al goed regelen, rekening houdend met elkaars situatie. De gemeente Soest nodigt daarom bewoners uit om mee te doen aan deze proef en stelt duidelijke voorwaarden. Een belangrijk puzzelstukje in deze strategie is de toepassing van de EV-kabelgoottegel. Hiermee blijft het trottoir toegankelijk én veilig.”

Hij vervolgt: “Er komen bij ons veel particulieren zonder eigen oprit die het liefst hun elektrische auto met eigen stroom willen opladen en in de EV-kabelgoottegel een mooie oplossing zien. Zeker als zij ook nog eigen zonnepanelen hebben. Helaas moeten wij hen naar hun eigen gemeente verwijzen om toestemming te vragen. Veel gemeenten hebben echter nog geen beleid voor deze nieuwe ontwikkelingen. De gemeente Soest loopt dus behoorlijk vooruit en hun beleid kan als voorbeeld dienen voor andere gemeenten.”

Bij de pilot in Soest moet altijd aan een tiental voorwaarden worden voldaan door zo’n kabelgoottegel. Dit zijn:

• De dichtstbijzijnde openbare laadpaal is verder dan 300 meter of de bewoner is slecht ter been. Het gaat hierbij om geplaatste laadpalen en nog niet geplaatste laadpalen.
• De parkeerplaats tegenover de voordeur van de bewoner grenst gelijk aan de stoep. Dus niet aan een gras- of groenstrook, weg of fietspad.
• Het oplaadpunt staat op het eigen terrein van de bewoner.
• De parkeerplaats blijft door iedereen te gebruiken. Na gebruik ruimt de bewoner de kabel op, om aan te geven dat de parkeerplaats niet van de bewoner is.
• De naaste buren gaan akkoord met het leggen van de EV-kabelgoottegels.
• De elektrische kabel is in goede staat.
• Bewoners die op eigen terrein / de eigen oprit kunnen opladen, komen niet in aanmerking.
• De gemeente betaalt de proef, plaatst de tegels en blijft eigenaar.
• De gemeente kan de proef op elk moment beëindigen, om welke reden dan ook en de bewoner kan geen rechten ontlenen aan deelname aan de proef.

Meer informatie over EV-kabelgoottegel