Nieuws

Zo werkt Vattenfall aan de elektrificering van wagenparken

Op allerlei manieren werkt Vattenfall aan de elektrificering van vervoer en transport. Zo werd pakketbezorger Instabox verder geholpen, loopt er in Zweden een project voor elektrische taxi’s en wordt in Amsterdam een methode ontwikkeld om het laden van voertuigen mogelijk te maken zonder het elektriciteitsnet extra te belasten.

Uit een analyse van onderzoeksbureau Duinn (in opdracht van CROW) blijkt dat ruim 60 procent van de diesel- en aardgasbussen in het Nederlandse openbaar vervoer een op een kan worden vervangen door batterij-elektrische exemplaren. Het blijkt dat het percentage afhankelijk van de beschikbare laadtijd nog kan oplopen naar 83 procent. Vattenfall biedt wagenparkbeheerders een scala aan laadoplossingen en advies op dit gebied.

E-mobiliteit is een snelgroeiende industrie en de transitie naar elektrische voertuigen is een enorme stap vooruit voor elk bedrijf. Naarmate het gebruik van elektrische voertuigen toeneemt, is er behoefte aan een snellere, betrouwbaardere en sterkere laadinfrastructuur. Vattenfall kan de laadinfrastructuur voor elektrische auto’s nu al toekomstbestendig maken. Met Power-as-a-service biedt het bedrijf een totaaloplossing voor de overstap naar een batterij-aangedreven wagenpark.

Koppeling tussen laden en planning

Instabox is de nieuwe naam van Red je Pakketje. Dit van oorsprong Nederlandse bedrijf is in 2015 opgericht en er werken duizend mensen. Zij compenseren hun CO2-uitstoot en bezorgen dus klimaatneutraal, en voor hun eerste veertig nieuwe elektrische bedrijfswagens in Utrecht zochten ze een goede laadinfrastructuur.
“Met name de koppeling tussen het laadsysteem en hun planningssysteem was een van de belangrijke vereisten van dit project”, vertelt Alexis Fischer van Vattenfall. “Het systeem dat we hier toepassen, zorgt ervoor dat het laden zo gelijkmatig mogelijk gebeurt en houdt rekening met de afstand die de auto moet rijden in de volgende shift. De batterij hoeft dus niet voller dan noodzakelijk opgeladen te worden. Door op die manier heel goed het laden van de auto’s te plannen kun je veel laadpunten creëren op een elektriciteitsaansluiting met een relatief klein vermogen.”

Taxi’s laden in Zweden

Vattenfall ontwikkelt en test samen met Volvo Cars, taxi-exploitant Cabonline, hardwareleverancier Momentum Dynamics, gemeentelijk energiebedrijf Göteborg Energi en het gemeentelijk bureau voor bedrijfsontwikkeling Business Region Göteborg een nieuwe technologie voor draadloos opladen in een dynamische stedelijke omgeving. De draadloze oplaadstations worden geplaatst rond twee gebieden in Göteborg.
Het opladen begint automatisch zodra een daarvoor geschikt voertuig boven een in de straat geïntegreerd oplaadpad parkeert. Het oplaadstation verstuurt via het oplaadpad de energie, die dan wordt opgepikt door een ontvangsteenheid in de auto. In de auto wordt via een voertuigidentificatie een machtiging naar Vattenfall gestuurd, dat eens per maand een overzicht geeft van de betalingen.

Geen extra belasting netwerk

Op de P+R op Zeeburgereiland in Amsterdam kunnen sinds september 2021 zestien elektrische auto’s tegelijk opladen dankzij een grote batterij. De gemeente Amsterdam, Vattenfall en Heijmans plaatsten de batterij om het lokale energienetwerk te ondersteunen. Het is voor het eerst dat Vattenfall op deze manier een batterij met acht laadpalen inzet, die samen voldoen aan de openbare oplaadbehoeften. Heijmans verzorgt het beheer en onderhoud van de installatie.

Dankzij de batterij en de acht laadpalen kunnen zestien elektrische auto’s tegelijk opladen; zonder de batterij waren dat er maar zes. Bovendien wordt het elektriciteitsnetwerk minder zwaar belast. De zogeheten oplaadhub heeft een opslagcapaciteit van 336 kWh, dit is vergelijkbaar met de opslag van zo’n acht elektrische auto’s. De slimme software die Vattenfall hiervoor ontwikkelde, stemt vraag en aanbod op elkaar af door energie van het net op te slaan in de batterij, totdat deze nodig is om de elektrische voertuigen op te laden. Hierdoor is het mogelijk om sneller te laden in gebieden waar het elektriciteitsnetwerk een hoge piekbelasting niet of onvoldoende aankan. Op deze manier zou verzwaring van het elektriciteitsnet niet direct nodig zijn.

Voldoende uitdagingen

“Vattenfall focust zich op transport in het algemeen, dus ook op busexploitanten en binnenvaartschippers die hun bussen en boten willen elektrificeren. Daarnaast zijn er ook mooie kansen om de Nederlandse industrie te helpen met elektrificeren. Er zijn voor ons voldoende duurzame uitdagingen om mee aan de slag te gaan. Maar dat kunnen we niet alleen. Samen met onze partners zijn wij op weg naar een fossielvrij leven”, aldus het bedrijf dat ook aanwezig is op het Congres Laadinfra op 22 maart in Rotterdam.

Belangrijke samenwerkingen sleutel tot zero emissie taxivervoer voor Bolt

Bolt stimuleert chauffeurs al sinds de lancering in Nederland in 2020 om elektrisch te rijden. Nu er meer geschikte elektrische automodellen zijn, de coronacrisis tot een einde komt en de brandstofprijzen hard stijgen, lukt dit steeds beter. Dit gaat echter wel gepaard met een grotere vraag naar laadinfrastructuur. Country manager Lars Speekenbrink legt in een interview met TaxiPro uit hoe het bedrijf hiermee omgaat.

‘Door slim te laden, kan heel veel met bestaande net’

1,7 miljoen laadpunten zijn er naar verwachting in 2030 nodig om alle elektrische auto’s te kunnen opladen. Er ligt dus een fikse opgave voor lokale overheden om laadinfrastructuur in de openbare ruimte te realiseren. In de Proeftuin Slimme Laadpleinen worden nu op grote schaal verschillende slimme technieken en innovaties getest, om de realisatie van dit streefaantal op een snelle en efficiënte manier mogelijk te maken. Over zeventien gouden lessen van die proeftuin vertelt projectleider Nationaal kennisplatform laadinfrastructuur Robbie Blok op 22 maart tijdens het Congres Laadinfra.

Elektrisch bouwmaterieel in Rotterdam (bron: gemeente Rotterdam)

Volledig elektrische ritten naar binnenstad Rotterdam verachtvoudigd

Rotterdam ligt goed op koers voor een zero emissie mobiliteitssysteem in 2040 dat de stad bereikbaar houdt. In de afgelopen collegeperiode is het aandeel volledig elektrische ritten van en naar de binnenstad al verachtvoudigd. Dit blijkt uit de voortgangsrapportage van de Aanpak Nul Emissie Mobiliteit van de gemeente Rotterdam.

TotalEnergies duwt mobiliteitstransitie in Nederland ‘slim’ aan

Nu één op de vier verkochte auto’s in Nederland (semi-)elektrisch is, lijkt de consument klaar voor de duurzame mobiliteitstransitie. Deze ontwikkeling stelt lokale overheden voor lastige keuzes in de openbare ruimte. Volgens TotalEnergies Marketing Nederland kan de juiste infrastructuur de transitie zelfs versnellen. Met slimme oplossingen en innovaties is het bedrijf één van de drijvende krachten achter de duurzame mobiliteitstransitie in ons land.

Daarvoor toont het bedrijf ambitie. “We steken onze nek uit door véél meer laadinfrastructuur te bouwen dan nodig is voor het huidige aantal auto’s en het laadgedrag dat we uitlezen”, aldus Sander de Geus, Manager Development eMobility bij TotalEnergies. “Dat doen we om nóg meer te stimuleren dat men een elektrische auto koopt of least, want men heeft tenslotte altijd een laadpaal in de buurt. Daarmee lopen we vooruit op de vraag, want wij vinden dat de infrastructuur nooit de bottleneck zou mogen zijn.”

Amsterdamse infrastructuur

Amsterdam is één van de plekken waar TotalEnergies Marketing Nederland op dit moment die laadinfrastructuur aanlegt. De hoofdstad heeft met het Actieplan Schone Lucht zichzelf een hoge doelstelling opgelegd. Stapsgewijs werkt men toe naar een uitstootvrije binnenstad in 2030 en worden vervuilende auto’s en motoren geweerd. Bewoners en bezoekers moeten in de tussentijd op zoek naar een groenere vervoerswijze.

Om in ieder geval het aantal laadpunten voor elektrisch rijden voor 2030 op orde te krijgen heeft de gemeente een aanbesteding uitgeschreven voor 2.200 laadpunten, die is gewonnen door TotalEnergies Marketing Nederland. Marja Versleijen, Directeur van afdeling Mobility & New Energies: “Wij plaatsen al een aantal jaren de infrastructuur voor de Metropoolregio van Amsterdam (MRA) in de provincies Noord-Holland, Flevoland en Utrecht. Met deze aanbesteding is de stad zelf daar ook aan toegevoegd.”

Infrastructuur in Amsterdam

Amsterdam biedt echter weinig mogelijkheden voor grootschalige infraprojecten legt De Geus uit: “Als je denkt aan een omvangrijk laadplein met 40 palen, dan leent een binnenstad als die van Amsterdam zich daar niet voor. Daarom moet je daar in kleine clusters (drie palen met twee aansluitpunten – red.) gaan denken. Dan is er ruimte genoeg.”

Naast het recent gewonnen concessiegebied worden in de gemeente ook drie bestaande servicestations tot slimme ‘Mobility Hubs’ aangepast, waarin verschillende vormen van duurzaam (deel)vervoer en duurzame energie bij elkaar komen. Eenvoudig stap je hier over op een ander vervoersmiddel, bijvoorbeeld een elektrische fiets of scooter of een elektrische auto. Daarmee vormen deze Mobility Hubs een mooie oplossing om efficiënt gebruik te maken van de openbare ruimte en de bestaande infrastuctuur.

Friese palen

De provincie Friesland, waar in februari van 2022 óók de eerste TotalEnergies laadpalen in de grond gaan, biedt een interessant contrast met de Randstad. “In steden als Amsterdam en Utrecht ligt de laaddichtheid erg hoog. In Friesland zie je het tegenovergestelde”, vertelt De Geus. “Daar zijn tal van dorpen waar nog geen laadpaal te vinden is in het publieke domein. Door die palen daar tóch neer te gaan zetten haal je een drempel weg om niet elektrisch te gaan rijden.”

De exacte locaties lijken daar een minder groot obstakel. “In een stad met een hoge dichtheid werk je met ontzettend veel data en uitgebreide algoritmes om te bepalen waar nieuwe laadpalen kunnen komen. In kleine dorpen kun je makkelijker kijken naar waar die paal het handigst komt te staan”, concludeert hij.

Smart solutions

Die nieuwe palen in Amsterdam en Friesland zijn een welkome stimulans voor de consument, al steekt het eerste probleem al snel de kop op. De elektriciteitsnetbeheerders hebben een zware taak om voldoende capaciteit beschikbaar te hebben om te kunnen leveren. In heel Nederland gaat het netwerk dan ook op de schop. En ook TotalEnergies in Nederland draagt bij aan een oplossing middels ‘slim laden’, waarmee op afstand het laden kan worden gestopt of hervat, en met ‘smart grid-oplossingen’, waardoor vraag en aanbod van elektriciteit optimaal op elkaar afgestemd kunnen worden. Technologieën waar het energieconcern veel in investeert, om zodoende de druk op het netwerk te verlagen.

En dan zijn we er nog niet, weet Versleijen. “Wat we ook niet moeten vergeten is dat al die nieuwe voertuigen eerst allemaal geleverd moeten worden. De afgelopen periode zagen we bijvoorbeeld dat de chipindustrie leverproblemen heeft. Daar heb je óók nog altijd rekening mee te houden.”

Energizing the Future

De Geus: “Amsterdam durft gelukkig dede stip aan de horizon écht heel ver te zetten. We werken met veel gemeenten en provincies in Nederland samen, die hun visie op elektrisch rijden meestal goed aan laten sluiten op de werkelijkheid van vandaag, maar Amsterdam legt de lat heel erg hoog. Daarmee zijn zij een voortrekkersstad voor de rest van Nederland.”

Versleijen geeft aan dat die ambities hoog, maar niet onrealistisch zijn: “De doelstellingen van Amsterdam (en andere gemeenten) zijn absoluut haalbaar. Maar het is wel zaak dat iedereen op deze weg blijft doorgaan. Zowel landelijke als lokale overheden, bedrijven als bewoners zullen hun steentje moeten bijdragen. Anders wordt het een stuk lastiger. Wij zetten ons in ieder geval voor de volle 100 procent in om de samenleving voor te bereiden op de toekomst van duurzame energie en mobiliteit. We noemen dat: Energizing the Future.”

‘Met analyse en simulatie van laadinfra-opties kunnen tienduizenden euro’s bespaard worden’

De transitie van een diesel aangedreven naar een elektrisch aangedreven busvloot is in Nederland goed op gang gekomen. Om te verzekeren dat de dienstverlening ook bij de inzet van elektrische voertuigen succesvol kan worden uitgevoerd, wordt er echter vaak een overcapaciteit aan laadinfrastrucuur geïnstalleerd. Een grondige analyse en het gebruik van simulatietechnieken in de planningsfase, kunnen volgens ChargeSim onnodig hoge kosten en een overdadige elektriciteitsvraag voorkomen.

Van de totale busvloot van meer dan 5.200 bussen in Nederland, zijn inmiddels bijna 1.500 bussen vervangen door zero-emissie exemplaren. Deze ontwikkeling wordt ook bij het truckvervoer verwacht. De kosten die gepaard gaan met de installatie van de benodigde laadinfrastructuur voor deze voertuigen zijn echter aanzienlijk en het ontwerp daarvan is gezien de vele factoren waarmee rekening moet worden gehouden vaak complex. Er kan hierbij gedacht worden aan de netaansluiting, laadpalen, batterijcapaciteit en parkeerlocaties.

Andrew Rutgers, CEO van ChargeSim, werkt al meerdere jaren met grote openbaar vervoersmaatschappijen en ingenieursbedrijven. Hij is betrokken bij de aanleg van laadinfrastructuur en weet uit ervaring wat een gedegen voorbereiding en simulatie kunnen bijdragen. “Er zijn voor busmaatschappijen en vervoersondernemingen veel aspecten te onderzoeken en mee te nemen in de besluitvorming rond de aanleg van laadinfrastructuur. De impact van een verandering in een enkel element op het totaalbeeld is vaak groot. Ervaring leert dat er nog regelmatig belangrijke zaken over het hoofd worden gezien.”

Belangrijke aandachtspunten

Zo blijkt dat er niet altijd rekening wordt gehouden met de piek- en daltarieven voor elektriciteit. Deze bepalen volgens hem echter uit het oogpunt van elektriciteitskosten de beste laadmomenten en hebben een directe impact op de benodigde laadinfrastructuur. “Vaak wordt ook de tijd die de installatie van de nodige netcapaciteit vraagt sterk onderschat. Uit ervaring blijkt dat dit afhankelijk van de locatie en behoeften regelmatig meerdere jaren in beslag kan nemen en daardoor tot uitstel kan leiden van de daadwerkelijke inzet van elektrische bussen.”

Daarnaast is er vaak nog de neiging om onnodig een te groot aantal snelladers in te zetten. Naast de aanzienlijk hogere kosten van de laders zelf, stelt Rutgers dat dit ook een negatieve impact op de batterijcapaciteit en -levensduur. “Het is belangrijk te analyseren of en waar snelladers het beste ingezet kunnen worden. En dat is waar een simulatietool een belangrijke toegevoegde waarde kan leveren. Een tool als ChargeSim geeft namelijk de mogelijkheid de elektriciteitsbehoefte te bepalen, de laadbehoeften- en opties per dagdeel te bepalen, maar ook de niet te onderschatten invloed van de lay-out en parkeerlocaties op de benodigde infrastructuur en het uitvoeren van de dienstregeling. Ook zal je bijvoorbeeld opties voor energieopslag en het gebruik van zonne- energie en de impact daarvan op het laadinfra-ontwerp willen simuleren.”

Tijdig in gesprek met de netbeheerder

Op basis van zijn ervaringen met een grote openbaar vervoersorganisaties in Europa en Noord-Amerika raadt Rutgers aan om vooral zo tijdig mogelijk met de netbeheerder in gesprek te gaan over de netbehoeften. Daarnaast is het belangrijk dat een bedrijf zich realiseert wat de impact is van het rijden met elektrische bussen op de dienstregeling en welke veranderingen daarin nodig zouden kunnen zijn voor een succesvolle operatie. Elektrisch vervoer vraagt volgens hem namelijk om een andere manier van denken. “Vermijd ook het dupliceren van ingebouwde marges. Vanzelfsprekend zal je rekening moeten houden met de noden in extreme omstandigheden, zoals een zeer koude winterdag, maar het voorzien van zowel extra netcapaciteit als krachtigere laders én sterkere batterijen leidt tot onnodige extra kosten. Een grondige analyse en simulatie van de infrastructuur-opties kan tientallen duizenden euro’s aan besparingen opleveren in zowel infrastructurele als operationele kosten.”

Op 22 maart vertelt Bastiaan Zwijnenburg namens ChargeSim over hoe slim laadmanagement voor zware voertuigen kan leiden tot flinke besparingen in investeringen en elektriciteitsverbruik. Bekijk het hele programma en meld je hier aan voor deelname aan het congres.

Hoe kan voertuigdata overheden helpen bij de plaatsbepaling van laadpalen?

Het succes van een geëlektrificeerd wagenpark gaat en staat met laadinfrastructuur. Publieke laadpalen worden echter vaak niet op de juiste plek geplaatst. JATO Dynamics stelt dat overheden minder moeten afgaan op een onderbuikgevoel en juist moeten kijken naar de beschikbare voertuigdata om te bepalen wat de juiste plek is voor een laadpaal.

JATO Dynamics Ltd is een wereldwijde actieve dataprovider voor de auto-industrie, leasemaatschappijen, verzekeringsmaatschappijen, retailorganisaties en overheden. Al in 1984 begon het bedrijf met het verwerken van allerlei gedetailleerde voertuigdata van nieuwe voertuigen, zoals prijzen, specificaties en prestaties. Tevens richt JATO zich op de marktdynamieken van nieuwe voertuigen op postcodegebied. Zo ook auto’s met een stekker.

Volgens Karst Broekhuisen, key accountmanager bij JATO, is er de afgelopen jaren veel gebeurd in de automotive industrie. “Waar de elektrische auto in 2013 nog een niche was, zijn ze anno nu niet meer uit het straatbeeld weg te denken. In 2021 was één op de vijf nieuw geregistreerde auto’s een batterij-elektrisch voertuig. Dat had meer kunnen zijn, maar de chip- en semiconductorcrisis voorkwam een verdere toename van het marktaandeel.”

Inzicht in lokale en regionale trends

Partijen als laadpaalleveranciers, overheidsinstellingen en energieleveranciers kunnen registratiegegevens van elektrische voertuigen en voertuigkenmerken gebruiken om prognoses te maken voor hun beleid ten aanzien van laadinfrastructuur. Momenteel is het nog voornamelijk de laatstgenoemde groep die dit ook daadwerkelijk doet. “Energieleveranciers willen met name inzicht hebben in hoeveel elektrische of stekkerhybride voertuigen worden geregistreerd en waar. Dit zorgt ervoor dat men inzicht krijgt in lokale en regionale trends, zodat hier op geanticipeerd kan worden.”

De vraag is volgens Broekhuisen namelijk niet óf er een laadpaal geplaatst moet worden, maar met name waar dit zou moeten gebeuren om de bezettingsgraden te maximaliseren. “Door ook het merk, het model en de versie van het voertuig te verwerken kan er een beeld worden geschetst van de mogelijke energiebehoefte op de locatie van de registratie. Dit is met name interessant omdat er op het gebied van elektrische mobiliteit een duidelijke splitsing aan het ontstaan is tussen de binnenstedelijke mobiliteit en het lange-afstandverkeer. Dat levert een andere energiebehoefte op.”

Tekst loopt verder onder de grafiek.

Spreiding van registraties batterij-elektrische voertuigen. — Spreiding van registraties batterij-elektrische voertuigen zoals vastgesteld door JATO.

Overheden werken met incomplete data

Overheden kijken volgens Broekhuisen, als ze al gebruik maken van marktdata, voornamelijk nog naar waar de registratie van een elektrisch voertuig plaatsvindt. Dit is vooral in de gemeenten Almere, Breda, Amsterdam, Amersfoort, Haarlemmermeer en Hoofddorp, Breda, Hoofddorp en Houten. “Logisch, want hier zijn de leasemaatschappijen gevestigd. Maar betekent dat dat de behoefte aan laadcapaciteit daar even groot is? De berijder van een leaseauto is immers niet hetzelfde als de registratiehouder.”

Laadpalen plaatsen op basis van lease-registraties heeft dan ook weinig zin, stelt hij. “Dat is werken met de verkeerde data. Bovendien zie je vaak dat er laadpalen worden geplaatst bij supermarkten, sportterreinen of – zoals in het dorp waar ikzelf woon – bij het gemeentehuis aan de rand van het dorp. Dat is echter niet waar je jouw auto doorgaans wil laden, tenzij er sprake is van een snellaadpaal.”

Het is volgens Broekhuisen vooral voor ondernemers van groot belang dat de juiste paal op de juiste plaats staat. “Voor een consument is laden niet zo’n probleem, zij kunnen afhankelijk van hun leeftijd vaak wel driehonderd meter lopen naar een paal. Voor bijvoorbeeld een zelfstandig taxiondernemer ligt dit anders. Zij krijgen een telefoontje en moeten meteen op pad kunnen. Altijd beschikbare (snel)laadpalen bij de bedrijfslocatie en vooral onderweg, zijn dan wél van groot belang”, stelt hij.

Wensen duidelijk maken

JATO Dynamics kan overheden niet alleen tot op straatniveau laten zien waar elektrische voertuigen geregistreerd worden, maar kan ook informatie verschaffen over onder andere de leeftijd van de persoon die het voertuig heeft geregistreerd. Daarnaast is het ook mogelijk om inzicht te krijgen in het type registratie, bijvoorbeeld een taxi-onderneming. “Door deze data te gebruiken kunnen elektrische rijders maximaal ondersteund kan worden.”

Broekhuisen benadrukt echter dat ook de communicatie van de elektrische rijder naar de gemeente toe belangrijk is, om duidelijk te maken wat de wensen zijn op het gebied van laden. “Zeker voor taxibedrijven is het van groot belang om over een (snel)laadfaciliteit te kunnen beschikken voordat de elektrische voertuigen daadwerkelijk operationeel zijn.”

Tijdens het Congres Laadinfra op 22 maart 2022 in De Doelen in Rotterdam zal Karst Broekhuisen uitgebreider ingaan op welke rol de markt- en voertuigdata van JATO Dynamics kan spelen in de ontwikkeling van een efficiënte laadinfrastructuur. Inschrijven is nog mogelijk en kan hier.

Zo wordt publiek laden aantrekkelijker voor taxi’s

Voor het opladen van elektrische taxi’s zijn taxichauffeurs meestal aangewezen op publieke laadpunten. Maar die zijn vaak bezet en nieuwe laadpunten komen er maar mondjesmaat bij. Hoe kan publiek laden dan toch aantrekkelijker worden voor taxi’s? Daarover vertelt Robert van den Hoed van het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL).

Verduurzaming staat hoog op de agenda in de taxisector. Branchevereniging Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) legt uit dat dit alles te maken heeft met het feit dat er in veel aanbestedingen wordt gevraagd naar duurzame voertuigen. Als je hier als taxiondernemer op kunt inspelen, heb je een streepje voor op concullega’s. Momenteel wordt er vaak gekozen voor batterij-elektrische voertuigen.

Deze moeten echter wel geladen worden. Dit verloopt niet zonder uitdagingen, zo werd maandag besproken in de thema-uitzending van TaxiPro TV over laadinfrastructuur voor elektrische taxi’s. Wim Leewis van Leewis Personenvervoer heeft inmiddels negen elektrische voertuigen. Zijn chauffeurs nemen deze voertuigen mee naar huis, om ze bij publieke laadpunten op te laden. Zij lopen hierbij echter tegen praktische problemen aan. Zo zijn de laadpalen vaak bezet, gaat het laden zelf soms langzaam of staan de palen niet op de ideale plek.

Volgens Leewis geven de verschillende gemeenten waar het bedrijf actief is aan dat een laadpaal gemakkelijk aangevraagd en geplaatst kan worden. “In de praktijk blijkt dit jaren te duren. Bovendien plaatst de gemeente de laadpaal niet zelf, maar krijgt een commerciële partij de mogelijkheid om een paal te plaatsen. Wij zijn dan weer afhankelijk van welk tarief er wordt berekend. Dit mag niet te hoog zijn, met het oog op de aanbestedingen.”

Laden op de eigen oprit of het eigen bedrijfsterrein

Het NKL is een stichting die zich bezighoudt met het ontwikkelen van passende laadinfrastructuur voor elektrisch rijden. De meest ideale optie om een elektrisch voertuig te laden is volgens Robert van den Hoed op de eigen oprit van de chauffeur. “In een handomdraai heb je de stekker erin en je kan dagelijks laden. Wij beseffen echter dat niet iedereen deze luxe heeft. Zo’n 30 procent van de huishoudens heeft een eigen oprit en de rest is afhankelijk van publieke laadinfrastructuur.”

Voor bedrijfswagens, zoals taxi’s, zou laden op het eigen bedrijfsterrein ook een aantrekkelijke optie kunnen zijn. “Een van de vele voordelen hiervan is dat de energiekosten lager zijn dan bij andere laadopties. Dit varieert afhankelijk van je energiecontract en hoe groot je als afnemer bent. Het kan 10 à 12 eurocent per kilowattuur schelen. Dit is misschien wel de helft van wat je met je thuisrekening betaalt en een derde van wat je betaalt met een publieke (snel)lader.”

Aanvraag van een laadpaal

Toch is ook dit niet voor alle ondernemers mogelijk, bijvoorbeeld als een bedrijfsruimte wordt gehuurd er geen toestemming wordt gegeven voor het plaatsen van laadpalen. Dan blijft er geen andere optie over dan publiek laden. “Als de laadcapaciteit in de buurt beperkt is, kunnen taxiondernemers bij een speciaal loket van de gemeente aangeven dat zij op een bepaalde plaats een laadpaal willen. Er wordt dan gekeken of er al laadpalen zijn en hoe het is gesteld met de bezetting.”

Als de bezetting inderdaad vrij hoog is, zegt de gemeente volgens Van den Hoed dat het een goed moment is om een laadpaal te plaatsen. “Dan gaat het hele proces met de netbeheerder in gang en dan ben je zo zestien weken verder. In principe zou dat voor veel locaties zo moeten zijn. Maar ik besef ook dat dat niet overal zo is, en dat is een slechte zaak natuurlijk, zeker voor een commercieel ondernemer. Die moet daar zekerheid over hebben.”

Oplossingen voor hoge bezettingsgraad

Inmiddels zijn er tienduizenden laadpalen in Nederland en gebruiken steeds meer mensen hetzelfde laadpunt. Om deze reden verschijnen er steeds vaker QR-codes op laadpalen. Van den Hoed legt uit dat dit private initiatieven zijn. De QR-code leidt naar een WhatsApp-groep met gebruikers van dat laadpunt, om onderling het gebruik af te stemmen. “Dit soort initiatieven werken misschien voor private gebruikers, maar ik besef goed dat de bezetting van laadpalen binnen bijvoorbeeld de taxibranche gevoeliger ligt. Je moet gewoon kunnen laden.”

Volgens Van der Hoed zouden brancheorganisaties zoals KNV dan ook het gesprek aan moeten gaan met gemeenten om gestructureerder beleid te maken op dit gebied. “In Rotterdam kan er bij het aanvraagproces van een laadpaal al aangegeven worden of je wel of geen taxiondernemer bent. Momenteel gebeurt hier nog niet veel anders mee dan monitoren of een laadpunt door veel partijen wordt gebruikt.”

Deze data zou volgens hem echter ook gebruikt kunnen worden om taxichauffeurs sneller een eigen laadpunt te geven of om een zwaardere aansluiting mogelijk te maken als een taxichauffeur bij een laadpaal komt. “Van 22 in plaats van 11 kilowatt bijvoorbeeld, het dubbele. Daardoor is het voertuig sneller volgeladen.” Omdat gemeenten hoge eisen op het gebied van duurzaamheid, mogen taxiondernemers volgens hem ook wat terugverwachten op het gebied van laadinfrastructuur. “Chauffeurs moet een bepaalde zekerheid geboden worden.”

Laden op nabijgelegen bedrijfsterreinen

Van der Hoed ten slotte nog één tip voor taxichauffeurs die aangewezen zijn op publieke laadinfrastructuur. “Chauffeurs die bij een bedrijventerrein met laadpunten in de buurt wonen, zouden afspraken kunnen maken met deze bedrijven om hier te mogen laden. Vaak worden deze laadpalen alleen overdag gebruikt als werknemers op kantoor zijn. Wellicht kunnen taxi’s daar ’s avonds neergezet worden en geladen worden tegen een gunstig tarief én mogelijk met inbraakbeveiliging. Dat zou ik een interessant pad vinden om te bewandelen.”

Slimme laadpaal. Foto: gemeente Rotterdam

Rotterdam krijgt 100 slimme laadpalen in eerste kwartaal

Slimme laadpalen voor elektrische auto’s kunnen het elektriciteitsnet helpen stabiliseren. Daarom plaatst Rotterdam in de eerste drie maanden van dit jaar honderd van zulke laadpunten.

Laadinfra Transferium Den Bosch klaar voor de toekomst

In de afgelopen drie jaar is in het CONNECT-project geëxperimenteerd met een uniek energiemanagement ecosysteem. Bij het Transferium in Den Bosch worden elektrische bussen en auto’s direct geladen vanuit zonnepanelen, een batterij, het elektriciteitsnet, of een combinatie van deze bronnen. Tijdens het Congres laadinfra ’21 bespreekt Koen van Haperen namens Heliox deze case in zijn lezing ‘Toekomst Laadinfra’. Hij laat zien welke uitdagingen er zijn en op welke manier we hier slim mee om kunnen gaan.

Het Transferium als Energie Management Ecosysteem

Op het dak van het Transferium zijn 1.500 zonnepanelen geïnstalleerd. Overdag gaat de energie direct van de zonnepanelen naar de elektrische bussen en auto’s, de overtollige zonne-energie wordt opgeslagen in een batterij. Mocht er nog energie over zijn dan wordt dit terug geleverd aan het elektriciteitsnet. De elektrische bussen en auto’s worden gevoed vanuit de zonnepanelen of de batterij maar mocht er meer energie nodig zijn dan wordt het net hiervoor gebruik. Dit slimme energiemanagementsysteem zorgt voor een evenwicht tussen energieopwekking en -vraag; de piekvraag naar elektriciteit is met 71% afgenomen, hierdoor is er een zijn er minder netaansluitingen nodig voor het opladen van bussen en auto’s.

Een consortium prestatie

Het CONNECT-project (European Union’s Horizon 2020 project) had als doel nieuwe slimme oplossingen voor het elektriciteitsnet van de toekomst te onderzoeken, te ontwerpen, te ontwikkelen en te demonstreren, om zo de piekvraag van het net aanzienlijk te verminderen. In totaal hebben negentien partners uit vijf Europese landen bijgedragen aan het driejarige project. In het project was er een nauwe samenwerking tussen consortiumpartners Heliox, TU/e, GreenFlux, Gemeente ‘s-Hertogenbosch en Enexis Netbeheer.
Heliox zorgt laadinfrastructuur en technologische knowhow
Heliox heeft tijdens het project gezorgd voor alle power conversie en uiteraard de busladers. Heliox installeerde een lader van 300 kW met twee masten en pantografen waarmee bussen in minder dan 10 minuten worden opgeladen. De kennis en ervaring van Heliox op het gebied van power conversie werd gedurende het hele project gebruikt om een optimale power flow te realiseren, optimale stroomkwaliteit te garanderen en use-cases/demonstraties te ontwikkelen.

Presentatie tijdens congres Laadinfra

Koen van Haperen bespreekt in zijn lezing de veranderende vraag door groei van e-voertuigen en lokale energieproductie. Hierbij gaat hij ook in op de netstabiliteit en net-kwaliteit. Aan de hand van de Transferium case laat hij zien op welke manier slimme technologie kan bijdragen aan deze uitdagingen. Zelfs in stedelijke, druk bezette gebieden. Meld je aan voor het congres en volg de lezing van Koen.